Die wahre Mathematik: Cargo Trike vs. Lieferwagen TCO Aufschlüsselung für innerstädtische Routen?

Warum spiegelt der Einkaufspreis nicht die tatsächlichen Lieferkosten wider?

Flottenmanager schauen oft zuerst auf den Aufkleberpreis in der Tabelle. Wenn man sich jedoch nur auf die Anschaffungskosten verlässt, werden die täglichen Reibungsverluste ignoriert, die das Budget der städtischen Logistik belasten.

Der Kaufpreis ist eine statische, einmalige Ausgabe, aber die Lieferkosten sind dynamisch. Echte TCO (Gesamtbetriebskosten¹) müssen die Abschreibung des Fahrzeugs, Kraftstoff oder Energie, Wartung, Arbeit, Versicherung und vor allem die Kosten für Ausfallzeiten und Ineffizienz einschließen. Ein billiges Fahrzeug, das die Lieferstelle nicht erreichen kann, erhöht die Arbeitskosten erheblich.

Der Anschaffungspreis ist eine einmalige Entscheidung. Die Betriebskosten steigen mit jeder Lieferstunde.

Wenn ich mir ein Flottenbudget ansehe, sehe ich zwei verschiedene Geschichten. Ich gehe an dieses Problem als jemand heran, der kommerzielle Cargo Trikes unter realen täglichen Flottenbedingungen entwickelt, testet und betreibt, nicht als außenstehender Beobachter. Die eine Geschichte steht auf dem Papier und zeigt den Wert des Vermögens. Die andere Geschichte spielt sich auf der Straße ab, wo Reibung, Verspätungen und Reparaturen die tatsächliche Gewinnspanne bestimmen. Um die tatsächlichen Kosten zu verstehen, müssen wir uns vom einfachen Vergleich der Vermögenswerte lösen und die betriebliche Realität betrachten.

Welche versteckten Kosten entstehen, wenn Kleintransporter in dichten Stadtzentren verkehren?

Standardlieferwagen sind für Autobahnen und breite Straßen ausgelegt. Wenn man sie in enge, fußgängerreiche Innenstädte zwingt, sinkt die betriebliche Effizienz sofort, während die Betriebskosten hoch bleiben.

Zu den versteckten Kosten gehören übermäßiger Kraftstoffverbrauch durch Leerlauf, beschleunigter Verschleiß der Bremssysteme durch Stop-and-Go-Verkehr und die "Fußgängersteuer". Die "Fußgängersteuer" entsteht, wenn die Fahrer weit entfernt von der Abgabestelle parken müssen, so dass aus einer 2-minütigen Lieferung ein 10-minütiger Fußmarsch wird.

In dichten Städten ist die Geschwindigkeit der Zugang, nicht die Motorleistung.

Wir müssen ein Lieferfahrzeug als ein mechanisches System betrachten, das mit der Straßeninfrastruktur interagiert. In einem dichten Stadtzentrum kämpft ein Lieferwagen mit der Umwelt. Er ist zu breit für Fahrradspuren und zu groß für das Parken am Straßenrand. Dies führt zu mechanischer Reibung und betrieblicher Reibung.

Mechanisch gesehen ist ein Transporter mit Verbrennungsmotor, der in einem Stadtzentrum fährt, unglaublich ineffizient. Er läuft mit niedrigen Drehzahlen und wird ständig angehalten und gestartet. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die Partikelfilter verstopfen. Selbst elektrische Lieferwagen leiden darunter, weil sie 2.000 kg Metall bewegen, um ein 2 kg schweres Paket auszuliefern. Die Energieverschwendung ist enorm.

In der Praxis ist die "Fußgängersteuer" der größte Effizienzkiller. Wenn ein Autofahrer nicht direkt vor dem Gebäude parken kann, parkt er zwei Blocks weiter. Das Fahrzeug steht still, nimmt Platz weg und vergeudet Zeit. Wenn ein Fahrer 25 € pro Stunde kostet und er 15 Minuten jeder Stunde damit verbringt, zu Fuß zu gehen, anstatt zu fahren, verlieren Sie 25% Ihres Arbeitsbudgets durch ineffiziente Fahrzeugplatzierung. Das sind Kosten, die Sie jeden Tag zahlen und die nie auf dem Aufkleber des Lieferwagens erscheinen.

Wie erhöhen Bußgelder und Leerlaufzeiten die Kosten pro Halt?

Viele Logistikunternehmen betrachten Strafzettel als unvermeidliche "Geschäftskosten". Dies ist eine gefährliche Denkweise, die die Gewinnspannen untergräbt und betriebliches Versagen als Standardverfahren akzeptiert.

Bußgelder und bezahlte Leerlaufzeiten wirken wie eine direkte Steuer auf jede Haltestelle. Ein Lieferwagen, der dreimal um einen Häuserblock fährt, um eine Ladezone zu finden, verbrennt Kraftstoff und Arbeitszeit, ohne Einnahmen zu erzielen. Dies erhöht die effektiven Kosten pro Halt drastisch im Vergleich zu einem Fahrzeug, das sofort parkt.

Wenn Ihre Route von der Parkplatzsuche abhängt, sind Bußgelder Teil des Geschäftsmodells.

Ich beginne eine TCO-Berechnung nie mit den Kraftstoffkosten, sondern mit den Reibungskosten. In Europa und in dichten nordamerikanischen Städten ist die Durchsetzung der Parkvorschriften ein wichtiger Reibungspunkt. Wenn Ihre Fahrer zwei Strafzettel pro Woche bekommen, zahlen Sie nicht nur das Bußgeld. Sie zahlen auch für die Verwaltung, die das Bußgeld bearbeitet, und den moralischen Schaden für den Fahrer.

Denken Sie an die Berechnung des Kreisens. Wenn ein Fahrer nur 4 Minuten pro Haltestelle damit verbringt, einen Parkplatz zu suchen oder den Block zu umfahren, und er 60 Mal am Tag hält, sind das 240 Minuten. Das sind 4 Stunden verlorene Produktivität pro Schicht. Sie zahlen dem Fahrer einen ganzen Tageslohn für einen halben Tag Arbeit.

Kommerzielle Dreiräder umgehen diese Reibung vollständig. Sie nutzen Bürgersteige oder Radwege und parken direkt vor der Haustür. Die Physik kümmert sich nicht um Ihre Budgetannahmen. Ein großes Objekt benötigt einen großen Platz zum Parken. Wenn dieser Platz nicht vorhanden ist, muss man dafür mit Zeit (Umfahren) oder Geld (Bußgeld) bezahlen. Durch die Abschaffung dieser "Ticketsteuer" und der "Umfahrungssteuer" ändert sich die Wirtschaftlichkeit der Strecke schlagartig.

Warum werden billige Cargo Trikes mit der Zeit auch teuer?

In Anbetracht der Einsparungen durch Trikes stürzen sich manche Manager auf die billigsten elektrischen Lastenfahrräder, die es gibt. Dies führt in der Regel zu katastrophalen Ausfällen, da die Teile für den Endverbraucher nicht für die industrielle Beanspruchung geeignet sind.

Ein billiges Lastendreirad wird durch Ausfallzeiten teuer. Wenn schwache Achsen, Bremsen der Verbraucherklasse oder Motoren mit zu geringer Leistung unter schweren Lasten ausfallen, erwirtschaftet das Fahrzeug keine Einnahmen mehr. Die Kosten für den Austausch von Teilen und die Anmietung von Ersatzfahrzeugen übersteigen schnell den Preisunterschied zu einer Qualitätsmaschine.

Ausfallzeiten zerstören den ROI schneller als Treibstoff es je könnte.

Ich habe dieses Muster schon oft gesehen. Ein Fuhrparkleiter kauft eine Flotte von Lastenfahrrädern im Wert von 2.000 €, die für den Lebensmitteleinkauf und nicht für die Logistik gedacht sind. Er belädt sie mit 150 kg und lässt sie 8 Stunden am Tag laufen. Innerhalb von drei Monaten brechen die Speichen, die Rahmen werden rissig, und die Batterien lassen deutlich nach.

Hier macht die Kennzahl "Kosten pro Stunde" die Illusion "billig pro Einheit" zunichte. Wenn Ihr 2.000-Euro-Fahrrad zwei Tage pro Woche in der Werkstatt steht, zahlen Sie für einen Fahrer, der kein Fahrzeug hat. Sie zahlen auch für Ersatzteile, die nicht standardisiert sind.

Industrieller Transport erfordert industrielle Technik. Professionelle Lastendreiräder, die für die tägliche Logistik entwickelt wurden, müssen verstärkte Achsen, Bremssysteme in Motorradqualität und hochbelastbare Differentiale haben, weil die mechanische Beanspruchung bei der Stopp-Start-Lieferung unter Last Komponenten in Konsumqualität zerstören würde. Ein gewerblich genutztes Dreirad muss wie ein Gabelstapler funktionieren, nicht wie ein Fahrrad. Wenn Sie ein Spielzeug für die Arbeit eines Werkzeugs kaufen, zahlen Sie doppelt: einmal für das billige Fahrrad und ein zweites Mal für das echte, das Sie später kaufen müssen. Langlebigkeit ist der einzige Weg, um Ihre Rendite langfristig zu sichern.

Wie sollten Fuhrparks Fahrzeuge anhand der Kosten pro Stunde statt der Kosten pro Einheit vergleichen?

Der Vergleich zwischen einem Kleintransporter und einem Dreirad ist mathematisch unzulänglich. Sie arbeiten mit unterschiedlichen Durchsatzgeschwindigkeiten in unterschiedlichen Zonen. Die korrekte Kennzahl sind die Kosten pro erfolgreicher Lieferstunde.

Sie müssen die Gesamtbetriebskosten pro Stunde² (Fahrzeug + Fahrer) und teilen Sie diesen Wert durch die durchschnittliche Anzahl der Lieferungen pro Stunde. In verkehrsreichen Zonen liefert ein Trike oft 30% mehr Pakete pro Stunde aus als ein Lieferwagen, so dass die Kosten pro Lieferung trotz der geringeren Nutzlastkapazität deutlich niedriger sind.

Wenn die Liefergeschwindigkeit und der Zugang durch Staus begrenzt sind, bestimmen die Kosten pro Lieferung - und nicht der Fahrzeugpreis - die Rentabilität.

Schauen wir uns die realen Zahlen an. Nehmen wir an, der Betrieb eines Lieferwagens kostet 15 €/Stunde (Miete + Kraftstoff + Wartung) und der Fahrer kostet 25 €/Stunde. Die Gesamtkosten betragen 40 €/Stunde. In einem verkehrsreichen Stadtzentrum fährt der Lieferwagen aufgrund von Verkehrs- und Parkplatzproblemen 8 Lieferungen pro Stunde. Die Kosten pro Lieferung betragen 5,00 €.

Nehmen Sie nun ein professionelles Lastendreirad. Die Betriebskosten betragen vielleicht 2 €/Stunde (Abschreibung + Aufladung + Wartung). Der Fahrer kostet immer noch 25 €/Stunde. Die Gesamtkosten betragen 27 €/Stunde. Da das Trike den Verkehr abschneidet und vor der Tür parkt, schafft es 14 Lieferungen pro Stunde. Die Kosten pro Lieferung betragen 1,92 €.

Obwohl der Lieferwagen insgesamt mehr Kisten transportieren kann, kann er sie in der Stadt nicht schnell genug ausliefern, um diese Kapazität zu nutzen. Der Lieferwagen ist ein Lagerhaus, das im Verkehr feststeckt. Das Trike ist ein Lieferfahrzeug. Wenn man den Maßstab auf "Kosten pro Stunde" und "Kosten pro Lieferung" verlagert, wird die finanzielle Entscheidung offensichtlich. In der Stadtlogistik ist Zeit die einzige Einheit, die sich zusammensetzt: Sie zahlen für Geschwindigkeit und Zugang, nicht nur für Volumen.

Tabelle: Kostenanalyse Van vs. Trike Stadtzentrum

Wann ist ein Transporter noch sinnvoll, und wann sollte ein Lastendreirad den Platz einnehmen?

Lastendreiräder sind hervorragend, aber sie sind keine Zauberer. Sie haben physikalische Grenzen in Bezug auf Reichweite und Geschwindigkeit. Ein kluger Fuhrparkleiter weiß genau, wo die Effizienz des Transporters endet und die des Trikes beginnt.

Kleintransporter eignen sich am besten für Strecken mit geringer Verkehrsdichte und großen Entfernungen zwischen den Haltestellen (über 3 km) sowie für den Transport schwerer Güter. In Gebieten mit hoher Verkehrsdichte, in denen die Haltestellen weniger als 1 km voneinander entfernt sind und die Verkehrsgeschwindigkeit unter 20 km/h liegt, sollten Lastendreiräder zum Einsatz kommen.

Kleintransporter dominieren auf Langstrecken mit geringer Verkehrsdichte, während Lastendreiräder dort zum Einsatz kommen, wo es viele Stopps gibt und die Verkehrsgeschwindigkeit sinkt.

Es gibt einen bestimmten "Kipppunkt" in der Logistikplanung. Ich rate meinen Kunden, einen zonalen Ansatz zu verfolgen.

Zone A (Stadtzentrum / Historische Bezirke): Hier ist die Reibung am größten. Die Straßen sind eng, Parken ist unmöglich, und Fußgänger sind überall. In dieser Zone ist der Lieferwagen eine Belastung. Lastendreiräder sind die einzige logische Wahl. Die Betriebskosten eines Lieferwagens sind hier aufgrund von Bußgeldern und Verspätungen nicht tragbar.

Zone B (Vororte / Gewerbegebiete): Hier liegen die Haltestellen in Abständen von 5 oder 10 km. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen liegen bei 50km/h oder höher. Ein Trike ist dafür zu langsam. Es würde zu viel Zeit damit verbringen, zwischen den Haltestellen zu fahren. Hier ist der Transporter das richtige Werkzeug.

Die erfolgreichsten Flotten, mit denen ich zusammenarbeite, verwenden ein "Hub and Spoke"-Modell. Lieferwagen oder Lastwagen bringen die Massengüter zu einem Mikro-Hub am Stadtrand. Von dort aus übernehmen die Cargo Trikes die endgültige Verteilung. Auf diese Weise kann der Transporter das tun, was er am besten kann (Volumen über eine bestimmte Entfernung transportieren), und das Trike kann das tun, was es am besten kann (Reibung vermeiden). Sie müssen sich weder für das eine noch für das andere entscheiden; Sie müssen nur aufhören, das falsche Werkzeug in der falschen Zone einzusetzen.

Schlussfolgerung

Bei den TCO geht es nicht nur um den Preis des Fahrzeugs, sondern auch um den Preis der Reibungen, denen das Fahrzeug ausgesetzt ist. In Innenstädten zahlen schwere Transporter eine hohe Steuer in Form von Zeit und Geldbußen. Die Wahl des richtigen Dreiradfahrzeugs beseitigt diese Reibung und senkt die Kosten pro Stopp. Dieser TCO-Vergleich behandelt nur einen Teil der Wirtschaftlichkeit der Zustellung auf der letzten Meile.
Dieser TCO-Vergleich befasst sich nur mit einem Teil der Wirtschaftlichkeit der Zustellung auf der letzten Meile.A vollständiger Rahmen für den Einsatz von Lastendreirädern in der Logistik auf der letzten Meile wird in unserem Leitfaden über die Zustellung mit Lastendreirädern auf der letzten Meile behandelt.