Las verdaderas matemáticas: Triciclo de carga frente a furgoneta de reparto ¿Desglose del coste total de propiedad en trayectos urbanos?

¿Por qué el precio de compra no refleja el coste real de entrega?

Los gestores de flotas suelen fijarse primero en el precio de la hoja de cálculo. Sin embargo, basarse únicamente en el coste de adquisición ignora la fricción operativa diaria que agota el presupuesto en logística urbana.

El precio de compra es un gasto estático y puntual, pero el coste de entrega es dinámico. El CTP real (Coste total de propiedad¹) debe incluir la depreciación del vehículo, el combustible o la energía, el mantenimiento, la mano de obra, el seguro y, lo que es más importante, el coste del tiempo de inactividad y la ineficacia. Un vehículo barato que no puede acceder al punto de entrega aumenta considerablemente los costes de mano de obra.

El precio de compra es una decisión que se toma una sola vez. El coste operativo aumenta cada hora de entrega.

Cuando miro a un presupuesto de la flota, veo dos historias diferentes, me acerco a este problema como alguien que diseña, pruebas, y ejecuta triciclos de carga comerciales en condiciones reales diarias de la flota, no como un observador externo. Una historia es sobre el papel, mostrando el valor de los activos. La otra historia sucede en la calle, donde la fricción, los retrasos y las reparaciones dictan el margen de beneficio real. Para comprender el coste real, debemos alejarnos de la simple comparación de activos y fijarnos en la realidad operativa.

¿Qué costes ocultos aparecen cuando las furgonetas operan en centros urbanos densos?

Las furgonetas de reparto estándar están diseñadas para autopistas y avenidas anchas. Cuando se las obliga a circular por centros urbanos estrechos y llenos de peatones, la eficiencia operativa disminuye de inmediato y los costes de explotación siguen siendo elevados.

Los costes ocultos incluyen el consumo excesivo de combustible por el ralentí, el desgaste acelerado de los sistemas de frenado por el tráfico de paradas y arranques, y el "impuesto por caminar". El impuesto por caminar se produce cuando los conductores deben aparcar lejos del punto de entrega, convirtiendo una entrega de 2 minutos en un paseo de 10 minutos.

En las ciudades densas, la velocidad es el acceso, no la potencia del motor.

Tenemos que tratar un vehículo de reparto como un sistema mecánico que interactúa con la infraestructura de la calle. En un centro urbano denso, una furgoneta lucha contra el medio ambiente. Es demasiado ancha para los carriles bici y demasiado grande para aparcar al lado de la acera. Esto crea fricciones mecánicas y operativas.

Mecánicamente, una furgoneta con motor de combustión que funciona en el centro de una ciudad es increíblemente ineficiente. Funciona a bajas revoluciones, parando y arrancando constantemente. Esto reduce el consumo de combustible y obstruye los filtros de partículas. Incluso las furgonetas eléctricas sufren las consecuencias, porque mueven 2.000 kg de metal para entregar un paquete de 2 kg. El derroche de energía es enorme.

Desde el punto de vista operativo, el "impuesto de circulación a pie" es el mayor asesino de la eficiencia. Si un conductor no puede aparcar legalmente delante del edificio, aparca a dos manzanas. El vehículo permanece parado, ocupando espacio y perdiendo tiempo. Si un conductor cuesta 25 euros por hora y dedica 15 minutos de cada hora a caminar en lugar de conducir, usted está perdiendo 25% de su presupuesto de mano de obra por la ubicación ineficiente del vehículo. Se trata de un coste que usted paga cada día y que nunca aparece en el precio de etiqueta de la furgoneta.

¿Cómo aumentan las multas de aparcamiento y los tiempos muertos el coste por parada?

Muchas empresas de logística tratan las multas de aparcamiento como un "coste de hacer negocios" inevitable. Se trata de una mentalidad peligrosa que erosiona los márgenes y acepta el fracaso operativo como procedimiento estándar.

Las multas de aparcamiento y los tiempos muertos pagados actúan como un impuesto directo sobre cada parada. Una furgoneta que da tres vueltas a una manzana para encontrar una zona de carga quema combustible y tiempo de trabajo sin generar ingresos. Esto aumenta drásticamente el coste efectivo por parada en comparación con un vehículo que aparca al instante.

Si su ruta depende de encontrar aparcamiento, las multas forman parte del modelo de negocio.

Nunca empiezo a calcular el coste total de propiedad por los costes de combustible, sino por los costes de fricción. En Europa y en las densas ciudades norteamericanas, el control del aparcamiento es un punto de fricción importante. Si sus conductores reciben dos multas a la semana, no sólo está pagando la multa. Está pagando la administración para tramitar esa multa y el golpe moral al conductor.

Considere las matemáticas de dar vueltas. Si un conductor pasa sólo 4 minutos por parada buscando aparcamiento o dando vueltas a la manzana, y hace 60 paradas al día, son 240 minutos. Son 4 horas de productividad perdida por turno. Se está pagando a un conductor el salario de un día completo por medio día de trabajo.

Los triciclos comerciales eluden por completo esta fricción. Utilizan los accesos a las aceras o los carriles bici y aparcan directamente en la puerta. A la física no le importan tus suposiciones presupuestarias. Un objeto grande requiere un espacio grande para aparcar. Si ese espacio no existe, se paga en tiempo (dando vueltas) o dinero (multas). Eliminar este "impuesto de multas" y el "impuesto de dar vueltas" cambia instantáneamente la economía unitaria de la ruta.

¿Por qué los triciclos de carga baratos también se vuelven caros con el tiempo?

Al ver el ahorro que suponen los triciclos, algunos directivos se apresuran a comprar las bicicletas eléctricas de carga más baratas del mercado. Esto suele provocar fallos catastróficos porque las piezas de calidad de consumo no soportan las cargas de trabajo industriales.

Un triciclo de carga barato sale caro por los tiempos de inactividad. Cuando los ejes débiles, los frenos de calidad de consumo o los motores poco potentes fallan bajo cargas pesadas, el vehículo deja de generar ingresos. El coste de sustituir piezas y alquilar vehículos de repuesto supera rápidamente la diferencia de precio de una máquina de calidad.

El tiempo de inactividad destruye el ROI más rápido que el combustible.

He visto este patrón muchas veces. Un gestor de flotas compra una flota de bicicletas de carga de 2.000 euros destinadas a la compra, no a la logística. Les pone cargas de 150 kg y las hace funcionar 8 horas al día. En tres meses, los radios se rompen, los cuadros se agrietan y las baterías se degradan considerablemente.

Aquí es donde la métrica del "coste por hora" destruye la ilusión del "barato por unidad". Si tu moto de 2.000 euros está en el taller dos días a la semana, estás pagando por un conductor que no tiene vehículo. También está pagando piezas de recambio que no están normalizadas.

El reparto industrial requiere ingeniería industrial. Los triciclos de carga profesionales diseñados para la logística diaria deben utilizar ejes reforzados, sistemas de frenado para motocicletas y diferenciales de alta resistencia, porque la tensión mecánica de la entrega parada-arranque bajo carga destruirá los componentes de calidad para el consumidor.Porque conocemos la tensión a la que se enfrentan estos vehículos. Un triciclo comercial debe funcionar como una carretilla elevadora, no como una bicicleta. Si compras un juguete para el trabajo de una herramienta, pagarás el doble: una vez por la bicicleta barata, y otra vez por la de verdad que tendrás que comprar más tarde. La durabilidad es la única forma de proteger su ROI a largo plazo.

¿Cómo deben comparar las flotas los vehículos utilizando el coste por hora en lugar del coste por unidad?

Comparar una furgoneta con un triciclo es matemáticamente erróneo. Funcionan a velocidades diferentes en zonas diferentes. El parámetro correcto es el coste por hora de entrega.

Debe calcular el coste operativo total por hora² (Vehículo + Conductor) y dividirlo por el número medio de entregas por hora. En zonas congestionadas, un triciclo suele entregar 30% más paquetes por hora que una furgoneta, con lo que el coste por entrega es significativamente inferior a pesar de la menor capacidad de carga útil.

Cuando la velocidad de entrega y el acceso están limitados por la congestión, el coste por gota -no el precio del vehículo- define la rentabilidad.

Veamos los cálculos reales. Supongamos que el funcionamiento de una furgoneta de reparto cuesta 15 euros/hora (alquiler + combustible + mantenimiento) y que el conductor cuesta 25 euros/hora. El coste total es de 40 euros/hora. En un centro urbano congestionado, debido al tráfico y a las dificultades de aparcamiento, la furgoneta hace 8 entregas por hora. El coste por entrega es de 5,00 euros.

Ahora, tomemos un triciclo de carga profesional. El coste operativo es quizá de 2 euros/hora (amortización + carga + mantenimiento). El conductor sigue costando 25 euros/hora. El coste total es de 27 euros/hora. Como el triciclo corta el tráfico y aparca en la puerta, hace 14 entregas por hora. El coste por entrega es de 1,92 euros.

Aunque la furgoneta puede transportar más cajas en total, no puede entregarlas lo suficientemente rápido en la ciudad como para utilizar esa capacidad. La furgoneta es un almacén atascado en el tráfico. El triciclo es una herramienta de reparto. Cambiando la métrica a "Coste por hora" y "Coste por entrega", la decisión financiera resulta obvia. En la logística urbana, el tiempo es la única unidad que computa: se paga por la velocidad y el acceso, no sólo por el volumen.

Tabla: Furgoneta vs. Triciclo Análisis de costes en el centro de la ciudad

¿Cuándo sigue teniendo sentido una furgoneta y cuándo los triciclos de carga?

Los triciclos de carga son excelentes, pero no son mágicos. Tienen limitaciones físicas en cuanto a autonomía y velocidad. Un gestor de flotas inteligente sabe exactamente dónde acaba la eficiencia de la furgoneta y dónde empieza la del triciclo.

Las furgonetas son superiores para rutas de baja densidad con largas distancias entre paradas (más de 3 km) y transporte pesado a granel. Los triciclos de carga deben tomar el relevo en las zonas de alta densidad donde las paradas distan menos de 1 km y la velocidad del tráfico es inferior a 20 km/h.

Las furgonetas dominan las rutas de larga distancia y baja densidad; los triciclos de carga toman el relevo donde las paradas son frecuentes y la velocidad del tráfico se desploma.

Existe un "punto de inflexión" específico en la planificación logística. Aconsejo a los clientes que utilicen un enfoque zonal.

Zona A (Centro de la ciudad / Distritos históricos): Aquí, la fricción es máxima. Las calles son estrechas, es imposible aparcar y hay peatones por todas partes. En esta zona, la furgoneta es un estorbo. Los triciclos de carga son la única opción lógica. El coste operativo de una furgoneta aquí es insostenible debido a las multas y los retrasos.

Zona B (Suburbios / Parques Industriales): Aquí, las paradas se extienden 5 km o 10 km. Los límites de velocidad son de 50 km/h o más. Un triciclo es demasiado lento para esto. Pasaría demasiado tiempo viajando entre paradas. Aquí, la furgoneta es la herramienta correcta.

Las flotas de mayor éxito con las que trabajo utilizan un modelo "Hub and Spoke". Las furgonetas o camiones llevan los productos a granel a un microcentro en las afueras de la ciudad. Desde allí, los triciclos de carga realizan la distribución final. Esto permite a la furgoneta hacer lo que mejor sabe hacer (mover volumen a lo largo de la distancia) y al triciclo hacer lo que mejor sabe hacer (sortear la fricción). No hay que elegir uno u otro; basta con dejar de utilizar la herramienta equivocada en la zona equivocada.

Conclusión

El coste total de propiedad no sólo se refiere al precio del vehículo, sino también al de los roces que éste sufre. En los centros urbanos, las furgonetas pesadas pagan un alto impuesto en tiempo y multas. Elegir el triciclo comercial adecuado elimina esta fricción y reduce el coste por parada.Esta comparación del TCO sólo aborda una parte de la economía de la entrega de última milla.
Esta comparación del coste total de propiedad sólo aborda una parte de la economía del reparto de última milla. marco completo para el despliegue de triciclos de carga en la logística de última milla se trata en nuestra guía principal sobre la entrega de última milla en triciclo de carga.