Les vraies mathématiques : Cargo Trike vs Delivery Van TCO Breakdown for City-Center Routes ?

Pourquoi le prix d'achat ne reflète-t-il pas le coût réel de la livraison ?

Les gestionnaires de flottes s'intéressent souvent en premier lieu au prix de la feuille de calcul. Cependant, en se basant uniquement sur le coût d'acquisition, ils ne tiennent pas compte des frictions opérationnelles quotidiennes qui grèvent le budget de la logistique urbaine.

Le prix d'achat est une dépense statique et ponctuelle, alors que le coût de livraison est dynamique. Le véritable coût total de possession (Coût total de possession¹) doit inclure la dépréciation du véhicule, le carburant ou l'énergie, l'entretien, la main-d'œuvre, l'assurance et, surtout, le coût des temps d'arrêt et de l'inefficacité. Un véhicule bon marché qui ne peut accéder au point de livraison augmente considérablement les coûts de main-d'œuvre.

Le prix d'achat est une décision unique. Les coûts opérationnels augmentent à chaque heure de livraison.

Lorsque j'examine le budget d'une flotte, je vois deux histoires différentes，J'aborde ce problème en tant que concepteur, testeur et exploitant de trikes cargo commerciaux dans les conditions réelles d'une flotte au quotidien, et non en tant qu'observateur extérieur. L'une des histoires est sur le papier, montrant la valeur de l'actif. L'autre histoire se passe dans la rue, où les frictions, les retards et les réparations déterminent la marge bénéficiaire réelle. Pour comprendre le coût réel, nous devons nous éloigner de la simple comparaison des actifs et examiner la réalité opérationnelle.

Quels coûts cachés apparaissent lorsque les camionnettes circulent dans les centres-villes denses ?

Les camionnettes de livraison standard sont conçues pour les autoroutes et les grandes avenues. Lorsqu'on les oblige à circuler dans des centres-villes étroits et peuplés de piétons, l'efficacité opérationnelle diminue immédiatement et les coûts d'exploitation restent élevés.

Les coûts cachés comprennent la consommation excessive de carburant due à la marche au ralenti, l'usure accélérée des systèmes de freinage due aux arrêts et aux départs, et la "taxe de marche". La taxe de marche se produit lorsque les conducteurs doivent se garer loin du point de dépôt, transformant une livraison de 2 minutes en une marche de 10 minutes.

Dans les villes denses, c'est la vitesse qui compte, et non la puissance du moteur.

Nous devons considérer un véhicule de livraison comme un système mécanique interagissant avec l'infrastructure de la rue. Dans un centre-ville dense, une camionnette lutte contre l'environnement. Elle est trop large pour les pistes cyclables et trop grande pour le stationnement en bordure de trottoir. Cela crée des frictions mécaniques et opérationnelles.

D'un point de vue mécanique, une camionnette à moteur à combustion circulant en centre-ville est incroyablement inefficace. Elle tourne à bas régime, s'arrêtant et démarrant constamment. Cela réduit la consommation de carburant et encrasse les filtres à particules. Même les camionnettes électriques souffrent de cette situation, car elles déplacent 2 000 kg de métal pour livrer un colis de 2 kg. Le gaspillage d'énergie est énorme.

D'un point de vue opérationnel, la "taxe de marche" est le principal facteur de perte d'efficacité. Si un conducteur ne peut pas se garer légalement devant le bâtiment, il se gare deux rues plus loin. Le véhicule reste à l'arrêt, occupant de l'espace et perdant du temps. Si un chauffeur coûte 25 euros de l'heure et qu'il passe 15 minutes par heure à marcher plutôt qu'à conduire, vous perdez 25% de votre budget de main-d'œuvre en raison de l'inefficacité du placement des véhicules. C'est un coût que vous payez tous les jours et qui n'apparaît jamais sur le prix de la camionnette.

Comment les amendes de stationnement et les temps morts augmentent-ils le coût par arrêt ?

De nombreuses entreprises de logistique considèrent les amendes de stationnement comme un "coût de fonctionnement" inévitable. Il s'agit d'un état d'esprit dangereux qui érode les marges et accepte l'échec opérationnel comme une procédure standard.

Les amendes de stationnement et les temps morts payés constituent une taxe directe sur chaque arrêt. Une camionnette qui fait trois fois le tour d'un pâté de maisons pour trouver une zone de chargement consomme du carburant et du temps de travail sans générer de revenus. Cela augmente considérablement le coût effectif par arrêt par rapport à un véhicule qui se gare instantanément.

Si votre itinéraire dépend de la recherche d'un parking, les amendes font partie du modèle économique.

Je ne commence jamais un calcul de coût total de possession par les coûts de carburant ; je commence par les coûts de friction. En Europe et dans les villes denses d'Amérique du Nord, l'application des règles de stationnement est un point de friction majeur. Si vos conducteurs reçoivent deux contraventions par semaine, vous ne payez pas seulement l'amende. Vous payez les frais administratifs liés au traitement de l'amende et l'impact sur le moral du conducteur.

Pensez au calcul de l'encerclement. Si un conducteur passe seulement 4 minutes par arrêt à chercher un parking ou à faire le tour du pâté de maisons, et qu'il effectue 60 arrêts par jour, cela fait 240 minutes. Cela représente 4 heures de perte de productivité par équipe. Vous payez un chauffeur une journée entière pour une demi-journée de travail.

Les tricycles commerciaux contournent complètement ces frictions. Ils utilisent les trottoirs ou les pistes cyclables et se garent directement sur le pas de la porte. La physique n'a que faire de vos hypothèses budgétaires. Un grand objet nécessite un grand espace pour se garer. Si cet espace n'existe pas, vous le payez en temps (tourner en rond) ou en argent (amendes). L'élimination de cette "taxe sur les billets" et de cette "taxe sur l'encerclement" modifie instantanément l'économie unitaire de l'itinéraire.

Pourquoi les trikes cargo bon marché deviennent-ils également chers au fil du temps ?

En voyant les économies réalisées sur les trikes, certains responsables se précipitent pour acheter les vélos-cargos électriques les moins chers du marché. Cela se traduit généralement par des pannes catastrophiques, car les pièces de qualité grand public ne peuvent pas supporter les charges de travail industrielles.

Un trike cargo bon marché devient coûteux en raison des temps d'arrêt. Lorsque des essieux fragiles, des freins de qualité ou des moteurs sous-puissants tombent en panne sous de lourdes charges, le véhicule ne génère plus de revenus. Le coût du remplacement des pièces et de la location de véhicules de secours dépasse rapidement la différence de prix d'une machine de qualité.

Les temps d'arrêt détruisent le retour sur investissement plus rapidement que le carburant.

J'ai vu ce schéma à maintes reprises. Un gestionnaire de flotte achète une flotte de vélos-cargos de 2 000 euros destinés à l'épicerie et non à la logistique. Il les charge de 150 kg et les fait rouler 8 heures par jour. En l'espace de trois mois, les rayons se cassent, les cadres se fissurent et les batteries se dégradent considérablement.

C'est ici que la mesure du "coût par heure" détruit l'illusion du "coût par unité". Si votre vélo de 2 000 euros passe deux jours par semaine à l'atelier de réparation, vous payez un conducteur qui n'a pas de véhicule. Vous payez également pour des pièces de rechange qui ne sont pas standardisées.

La livraison industrielle nécessite une ingénierie industrielle. Les triporteurs professionnels conçus pour la logistique quotidienne doivent utiliser des essieux renforcés, des systèmes de freinage de qualité moto et des différentiels robustes, car le stress mécanique des livraisons en charge avec arrêt et démarrage détruira les composants de qualité grand public.parce que nous connaissons le stress auquel ces véhicules sont soumis. Un tricycle commercial doit fonctionner comme un chariot élévateur, pas comme une bicyclette. Si vous achetez un jouet pour un outil, vous paierez deux fois : une fois pour le vélo bon marché et une autre fois pour le vrai vélo que vous devrez acheter plus tard. La durabilité est le seul moyen de protéger votre retour sur investissement à long terme.

Comment les flottes devraient-elles comparer les véhicules en utilisant le coût par heure plutôt que le coût par unité ?

Comparer une camionnette à un triporteur sur une base individuelle est mathématiquement erroné. Ils fonctionnent à des vitesses différentes dans des zones différentes. La bonne mesure est le coût par heure de livraison réussie.

Vous devez calculer le coût opérationnel horaire total² (véhicule + conducteur) et le diviser par le nombre moyen de livraisons par heure. Dans les zones encombrées, un trike livre souvent 30% plus de colis par heure qu'une camionnette, ce qui rend le coût par livraison nettement inférieur malgré une capacité de charge utile plus faible.

Lorsque la vitesse de livraison et l'accès sont limités par la congestion, c'est le coût par goutte, et non le prix du véhicule, qui définit la rentabilité.

Examinons les chiffres réels. Supposons qu'une camionnette de livraison coûte 15 euros par heure (location + carburant + entretien) et que le chauffeur coûte 25 euros par heure. Le coût total est de 40 euros par heure. Dans un centre ville encombré, en raison des difficultés de circulation et de stationnement, la camionnette effectue 8 livraisons par heure. Le coût par dépôt est de 5,00 €.

Prenons maintenant un triporteur professionnel. Le coût d'exploitation est peut-être de 2 euros par heure (amortissement + chargement + entretien). Le conducteur coûte encore 25 €/heure. Le coût total est de 27 euros par heure. Comme le triporteur se faufile dans la circulation et se gare à la porte, il effectue 14 dépôts par heure. Le coût par dépose est de 1,92 €.

Même si la camionnette peut transporter un plus grand nombre de boîtes, elle ne peut pas les livrer assez rapidement en ville pour utiliser cette capacité. La camionnette est un entrepôt de stockage coincé dans les embouteillages. Le triporteur est un outil de livraison. En passant au "coût par heure" et au "coût par livraison", la décision financière devient évidente. Dans la logistique urbaine, le temps est la seule unité qui compte. Vous payez pour la vitesse et l'accès, pas seulement pour le volume.

Tableau : Analyse des coûts du centre-ville pour les fourgonnettes et les triporteurs

Quand une camionnette a-t-elle encore un sens, et quand les tricycles cargo doivent-ils prendre le relais ?

Les trikes cargo sont excellents, mais ils ne sont pas magiques. Ils ont des limites physiques en termes d'autonomie et de vitesse. Un gestionnaire de flotte avisé sait exactement où s'arrête l'efficacité de la camionnette et où commence celle du trike.

Les fourgonnettes sont préférables pour les itinéraires à faible densité avec de longues distances entre les arrêts (plus de 3 km) et pour le transport de marchandises lourdes en vrac. Les trikes cargo devraient prendre le relais dans les zones à forte densité où les arrêts sont espacés de moins d'un kilomètre et où la vitesse de circulation est inférieure à 20 km/h.

Les fourgonnettes dominent les itinéraires à longue distance et à faible densité ; les tricycles cargo prennent le relais là où les arrêts sont fréquents et où la vitesse de circulation s'effondre.

Il existe un "point de basculement" spécifique dans la planification logistique. Je conseille à mes clients d'adopter une approche zonale.

Zone A (centre ville / quartiers historiques) : Ici, les frictions sont maximales. Les rues sont étroites, le stationnement est impossible et les piétons sont omniprésents. Dans cette zone, la camionnette est un handicap. Les trikes cargo sont le seul choix logique. Le coût d'exploitation d'une camionnette est insoutenable en raison des amendes et des retards.

Zone B (banlieues / parcs industriels) : Ici, les arrêts sont espacés de 5 ou 10 km. Les limitations de vitesse sont de 50 km/h ou plus. Un trike est trop lent pour cela. Il passerait trop de temps à voyager entre les arrêts. La camionnette est l'outil adéquat.

Les flottes les plus performantes avec lesquelles je travaille utilisent le modèle "Hub and Spoke". Des camionnettes ou des camions apportent les marchandises en vrac à un microcentre situé à la périphérie de la ville. De là, les trikes cargo effectuent la distribution finale. Cela permet à la camionnette de faire ce qu'elle fait de mieux (déplacer un volume sur une certaine distance) et au trike de faire ce qu'il fait de mieux (naviguer dans les frottements). Il n'est pas nécessaire de choisir l'un ou l'autre ; il suffit de cesser d'utiliser le mauvais outil dans la mauvaise zone.

Conclusion

Le coût total de possession ne concerne pas seulement le prix du véhicule, mais aussi le prix des frictions qu'il subit. Dans les centres-villes, les camionnettes lourdes paient un lourd tribut en temps et en amendes. Le choix du bon tricycle commercial élimine ces frictions et réduit le coût par arrêt. Cette comparaison du coût total de possession n'aborde qu'une partie de l'économie de la livraison du dernier kilomètre.
Cette comparaison du coût total de possession n'aborde qu'une partie de l'économie de la livraison du dernier kilomètre. cadre complet pour le déploiement de tricycles de transport de marchandises dans la logistique du dernier kilomètre est abordée dans notre guide principal sur la livraison du dernier kilomètre par tricycle cargo.