Реальная математика: Грузовой трицикл против развозного фургона Разбивка TCO для маршрутов город-центр?

Почему цена покупки не отражает реальную стоимость доставки?

Руководители автопарков часто смотрят в первую очередь на цену, указанную в электронных таблицах. Однако, полагаясь исключительно на стоимость приобретения, они не учитывают ежедневные операционные трения, которые истощают бюджет в городской логистике.

Закупочная цена - это статичный, единовременный расход, а стоимость доставки - динамичный. Реальная стоимость владения (Общая стоимость владения¹) должны включать амортизацию транспортного средства, топливо или энергию, техническое обслуживание, рабочую силу, страхование и, что особенно важно, стоимость простоя и неэффективности. Дешевый автомобиль, который не может добраться до места доставки, значительно увеличивает затраты на оплату труда.

Закупочная цена - это единовременное решение. Эксплуатационные расходы увеличиваются с каждым часом доставки.

Когда я смотрю на бюджет парка, я вижу две разные истории. Я подхожу к этой проблеме как человек, который разрабатывает, тестирует и эксплуатирует коммерческие грузовые трициклы в реальных ежедневных условиях парка, а не как сторонний наблюдатель. Одна история - на бумаге, показывающая стоимость активов. Другая история происходит на улице, где трение, задержки и ремонты диктуют реальную норму прибыли. Чтобы понять реальную стоимость, мы должны отойти от простого сравнения активов и взглянуть на реальность эксплуатации.

Какие скрытые издержки возникают, когда микроавтобусы работают в плотных городских центрах?

Стандартные развозные фургоны предназначены для магистралей и широких проспектов. Когда же вы загоняете их в узкие, перегруженные пешеходами городские центры, эффективность работы сразу же падает, а эксплуатационные расходы остаются высокими.

Скрытые расходы включают в себя чрезмерный расход топлива на холостом ходу, ускоренный износ тормозных систем из-за движения с остановками и "налог на ходьбу". Налог на ходьбу возникает, когда водителям приходится парковаться далеко от места высадки, превращая двухминутную доставку в 10-минутную прогулку.

В плотной городской застройке важна скорость, а не мощность двигателя.

Мы должны рассматривать автомобиль доставки как механическую систему, взаимодействующую с уличной инфраструктурой. В плотном городском центре фургон борется с окружающей средой. Он слишком широк для велосипедных дорожек и слишком велик для парковки на обочине. Это создает механическое и эксплуатационное трение.

С точки зрения механики, фургон с двигателем внутреннего сгорания, работающий в центре города, невероятно неэффективен. Он работает на низких оборотах, постоянно останавливаясь и запускаясь. Это снижает экономию топлива и засоряет сажевые фильтры. Даже электрические фургоны страдают от этого, потому что они перемещают 2000 кг металла, чтобы доставить 2-килограммовый пакет. Потери энергии огромны.

В операционном плане "налог на ходьбу" - самый большой убийца эффективности. Если водитель не может законно припарковаться перед зданием, он паркуется в двух кварталах от него. Автомобиль простаивает, занимая место и сжигая время. Если водитель стоит 25 евро в час, а 15 минут из каждого часа он тратит на ходьбу, а не на езду, то вы теряете 25% своего трудового бюджета из-за неэффективного размещения автомобилей. Вы платите за это каждый день, и это никогда не отражается на цене фургона.

Как штрафы за парковку и время простоя увеличивают стоимость остановки?

Многие логистические компании относятся к штрафам за парковку как к неизбежной "стоимости ведения бизнеса". Это опасный образ мышления, который подрывает маржу и принимает операционные неудачи как стандартную процедуру.

Штрафы за парковку и оплаченное время простоя являются прямым налогом на каждую остановку. Фургон, который трижды объезжает квартал в поисках зоны загрузки, сжигает топливо и рабочее время, не принося дохода. Это значительно увеличивает эффективную стоимость одной остановки по сравнению с автомобилем, который паркуется мгновенно.

Если ваш маршрут зависит от поиска парковки, штрафы - часть бизнес-модели.

Я никогда не начинаю расчет TCO с затрат на топливо; я начинаю с затрат на трение. В Европе и плотных североамериканских городах контроль за соблюдением правил парковки является одной из основных точек трения. Если ваши водители получают два штрафа в неделю, вы платите не только штраф. Вы оплачиваете работу администрации по обработке штрафа и моральный удар по водителю.

Подумайте о математике кругового движения. Если водитель тратит всего 4 минуты на поиск парковки или объезд квартала, а в день он делает 60 остановок, то это 240 минут. Это 4 часа потерянной производительности за смену. Вы платите водителю полную дневную зарплату за половину рабочего дня.

Коммерческие трехколесные велосипеды полностью обходят это трение. Они используют тротуар или велосипедные дорожки и паркуются прямо у порога. Физику не волнуют ваши бюджетные предположения. Большой объект требует большого пространства для парковки. Если такого места нет, вы платите за него временем (кругами) или деньгами (штрафами). Устранение этого "налога на билеты" и "налога на круги" мгновенно меняет экономику маршрута.

Почему дешевые грузовые мотодельтапланы со временем становятся еще и дорогими?

Видя экономию на трициклах, некоторые менеджеры спешат купить самые дешевые грузовые электровелосипеды. Обычно это приводит к катастрофическим поломкам, поскольку детали потребительского класса не выдерживают промышленных нагрузок.

Дешевый грузовой мотодельтаплан становится дорогим из-за простоев. Когда слабые оси, тормоза потребительского класса или маломощные двигатели выходят из строя при больших нагрузках, транспортное средство перестает приносить доход. Затраты на замену деталей и аренду резервных машин быстро превышают разницу в цене качественной машины.

Время простоя уничтожает рентабельность инвестиций быстрее, чем топливо.

Я много раз наблюдал подобную картину. Руководитель автопарка покупает парк грузовых велосипедов стоимостью 2 000 евро, предназначенных для поездок за продуктами, а не для логистики. На них устанавливают груз весом 150 кг и эксплуатируют их по 8 часов в день. В течение трех месяцев спицы ломаются, рамы трескаются, а батареи значительно разряжаются.

Именно здесь метрика "стоимость часа" разрушает иллюзию "дешевизны единицы". Если ваш велосипед стоимостью 2 000 евро находится в ремонтной мастерской два дня в неделю, вы платите за водителя, у которого нет автомобиля. Вы также платите за запасные части, которые не стандартизированы.

Промышленная доставка требует промышленной инженерии. Профессиональные грузовые трициклы, предназначенные для ежедневной логистики, должны использовать усиленные оси, тормозные системы мотоциклетного класса и сверхмощные дифференциалы, потому что механические нагрузки, связанные с остановкой и доставкой под нагрузкой, разрушают компоненты потребительского класса. Коммерческий трехколесный велосипед должен работать как вилочный погрузчик, а не как велосипед. Если вы купите игрушку для работы инструмента, вы заплатите дважды: один раз за дешевый велосипед, а второй - за настоящий, который придется покупать позже. Долговечность - единственный способ защитить свои инвестиции в долгосрочной перспективе.

Как автопарки должны сравнивать автомобили, используя стоимость часа, а не стоимость единицы?

Сравнивать фургон с трициклом один к одному математически некорректно. Они работают с разной пропускной способностью в разных зонах. Правильная метрика - это стоимость одного часа успешной доставки.

Вы должны рассчитать общие почасовые эксплуатационные расходы² (Автомобиль + водитель) и разделить на среднее количество доставок в час. В перегруженных зонах трицикл часто доставляет на 30% больше пакетов в час, чем фургон, что делает стоимость одной доставки значительно ниже, несмотря на меньшую грузоподъемность.

Когда скорость доставки и доступ ограничены пробками, рентабельность определяется стоимостью доставки, а не ценой автомобиля.

Давайте посмотрим на реальную математику. Предположим, что эксплуатация фургона обходится в €15/час (аренда + топливо + обслуживание), а водитель - в €25/час. Общая стоимость составляет €40/час. В перегруженном центре города, из-за пробок и проблем с парковкой, фургон делает 8 развозов в час. Стоимость одной поездки составляет €5,00.

Возьмем профессиональный грузовой мотодельтаплан. Эксплуатационные расходы составляют, возможно, €2/час (амортизация + зарядка + обслуживание). Водитель по-прежнему стоит €25/час. Итого 27 евро в час. Поскольку мотодельтаплан преодолевает пробки и паркуется у дверей, он делает 14 подвозов в час. Стоимость одного подвоза составляет €1,92.

Несмотря на то, что фургон может перевозить большее количество коробок, он не может доставить их достаточно быстро в городе, чтобы использовать эту мощность. Фургон - это склад, застрявший в пробке. Трицикл - инструмент доставки. Если перевести метрику на "стоимость часа" и "стоимость доставки", финансовое решение станет очевидным. В городской логистике время - единственная единица измерения. Вы платите за скорость и доступ, а не только за объем.

Таблица: Анализ затрат в центре города при сравнении фургонов и трициклов

Когда фургон еще имеет смысл, а когда на смену ему должны прийти грузовые трициклы?

Грузовые трициклы - это прекрасно, но они не волшебные. У них есть физические ограничения по дальности и скорости. Умный менеджер автопарка точно знает, где заканчивается эффективность фургона и начинается эффективность трицикла.

Фургоны лучше использовать на маршрутах с низкой плотностью движения и большим расстоянием между остановками (более 3 км), а также при перевозке тяжелых грузов. Грузовые трициклы должны использоваться в зонах с высокой плотностью движения, где остановки находятся на расстоянии менее 1 км друг от друга, а скорость движения не превышает 20 км/ч.

Фургоны доминируют на междугородних маршрутах с низкой плотностью движения, а грузовые трициклы - там, где часты остановки и снижается скорость движения.

Существует определенная "переломная точка" в логистическом планировании. Я советую клиентам использовать зональный подход.

Зона A (центр города / исторические районы): Трение здесь максимальное. Улицы узкие, парковка невозможна, а пешеходы повсюду. В этой зоне фургон - помеха. Грузовые трициклы - единственный логичный выбор. Эксплуатационные расходы на фургон здесь непосильны из-за штрафов и задержек.

Зона B (пригороды / индустриальные парки): Здесь остановки разнесены на 5 км или 10 км. Ограничения скорости - 50 км/ч или выше. Трицикл слишком медленный для этого. Он будет тратить слишком много времени на переезды между остановками. Здесь фургон - самое подходящее средство.

Самые успешные автопарки, с которыми я работаю, используют модель "хаб и спица". Фургоны или грузовики доставляют сыпучие грузы в микроцентр на окраине города. Оттуда грузовые трициклы осуществляют окончательное распределение. Это позволяет фургону делать то, что он делает лучше всего (перемещать объем на расстояние), а трициклу - то, что он делает лучше всего (преодолевать трение). Вам не нужно выбирать то или другое; вам просто нужно перестать использовать неправильный инструмент в неправильной зоне.

Заключение

TCO - это не только цена автомобиля, но и цена трения, с которым он сталкивается. В городских центрах тяжелые фургоны платят большой налог в виде времени и штрафов. Выбор правильного коммерческого трицикла устраняет это трение и снижает стоимость одной остановки. Это сравнение TCO рассматривает только одну часть экономики доставки "последней мили".
Это сравнение ТСО затрагивает только одну часть экономики доставки "последней мили". полная схема развертывания грузовых трициклов в логистике "последней мили об этом рассказывается в нашем главном руководстве по доставке грузов на трехколесном велосипеде "на последнюю милю".